但为什么还是可能出现这种意外？经济增长更加强劲肯定会支撑存款和贷款利率差进一步拉大，从而可能加大净息差。
在中国铁路客运市场，廉价和基本的舒适程度比节约几小时的乘车时间更为重要。但在中国，涉及数万亿投资的大规模高速度高标准的客运专线建设，在没有经过不同意见的充分讨论，没有不同铁路建设方案的认真比选，没有经过全国人大批准的情况下，就能够展开大规模建设。
中国在制度上给予了政府过多的不受制约的权力，这是造成高铁债务危机的最根本的原因。从而创造足够多的现金流，否则，就无法弥补客运专线的建设运营成本和还本付息。从北京到上海的列车以每小时200公里速度运行，晚上10点上车，第二天早晨7点到达，比列车以每小时300公里速度运行，晚上10点上车凌晨3点到达更具吸引力，铁路并非速度越快越好，时速200公里的列车比时速300公里的列车更具竞争优势。事实上，中国大规模高铁建设的债务危机已经存在，并将在十二五时期爆发。深化政治体制改革的第一步是要制定政府实行信息公开的法律法规，并逐步深化细化制定出实施细则。
中国大规模高标准的高铁建设是在已经造成巨大损失后才引起注意的，出现这种状况的原因是中国民主法治制度上的问题，是中国政治体制改革有待积极稳妥推进的结果。其次，《中长期铁路网规划》中出现的客车速度目标值达到每小时200公里及以上的表述，是一种故意隐瞒信息的做法。从时间上看,2018年前后将迎来还本付息高峰,同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营,运营初期亏损额度势必扩大,财务状况堪忧。
2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。90元的票价还是有些贵了,大家对此意见很大。无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07％,税后内部收益率为7.98％;自有资金税后内部收益率为8.39％,应在12年左右收回成本。
建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。为此,当时提出一系列建设目标,例如到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。
从铁路建设的资金来源看,每年用于铁路的财政预算内资金数量有限,铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源,其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元,银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的核心快车;二是时速200公里的区域干线;三是时速144公里的新兴路线。
今年2月8日,美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布,政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网,这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。孰料规划的目标里程数四年后即被调整。1995年铁道部开始在债券市场融资,初期规模较小,从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日,铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据,已募集资金950亿元。
武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策。据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。
如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。
以美国为例,自奥巴马上台以来,美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元,不及中国高铁投资的一个零头。最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续？对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。路网全面建成之日,就是全面亏损之时。
进入专题： 高铁 。在建的京沪高铁以2209亿元的投资,一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。
官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。
上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。以兰州为例,正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路,而河北省则提出市市通高铁。
在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划,其中包括建设四纵四横客运专线。在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。
京沪高铁计划在搁置十年后重启,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪客运专线。这位人士介绍说,此前曾对京九铁路进行评估,表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价),京九铁路在其运营第十个年头收回成本,实现了收支平衡。
2003年铁道部部长刘志军上任不久,他便提出铁路要跨越式发展也有学者认为,和京津城际列车有所不同,武广高铁运行里程较长,运输总收入会更高。
在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中档次不减少的规定。但这一建议并未得到更多决策呼应。
如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的高速新线,通常营运时速超过250公里。即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。
也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续？对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。但是,高铁建设之快、数量之多,以及过度追求高速度导致建设成本之高,引起质疑。
国家发改委综合运输所研究员董焰说。在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。
春节前后,类似抱怨更加集中。由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约,短期内难以大幅增加营运收入,单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。